Велореволюция в Нидерландах: почему в стране тюльпанов притесняют автомобилистов

В 1970-х годах Амстердам стоял в автомобильных пробках. Сегодня город «заточен» под велосипедистов. Здесь есть не только велодорожки и велостоянки, но и бесчисленное множество велопрокатов, велосветофоры и даже велотакси. Велосипедов в Амстердаме больше, чем самих горожан. Но при этом трафик в столице Нидерландов один из самых безопасных в мире. И все благодаря превосходной велоинфраструктуре. А если вы думаете, что за пределами Амстердама велосипедный рай заканчивается, то ошибаетесь – велодорожки, словно сети капилляров, проходят по всей стране. EtCetera расскажет, с чего началась велоистория родины тюльпанов.

ТАК БЫЛО НЕ ВСЕГДА. Когда в послевоенное время нидерландцы стали богатеть год от года, улицы больших городов заполонили автомобили. Автомагистрали расширяли, снося близлежащие дома. Ежегодно протяженность велодорожек только уменьшалась (да, в Нидерландах велоинфраструктура была развита еще до войны).

Уже к 1970-м годам Амстердам напоминал одну большую парковку. Город задыхался выхлопными газами, а на дорогах гибли тысячи человек (3300 погибших в авариях только за 1971 год, среди которых – сотни детей). Именно детские смерти заставили нидерландцев протестовать против засилья машин. А ударивший вскоре нефтяной кризис только подтолкнул страну к новому – экологичному курсу.

Тогда же в Амстердаме появились первые полностью пешеходные улицы. Тогда же были объявлены воскресенья без машин. Тогда же правительство начало уделять повышенное внимание развитию инфраструктуры и стимулированию людей пересаживаться на велосипеды.

ПЕРВОПРОХОДЦЫ. Первыми городами, где в качестве эксперимента с нуля построили велоинфраструктуру, стали Тилбург и Гаага. Автодороги и велодорожки здесь были разграничены не разметкой, а физическими препятствиями – клумбами, зелеными зонами, бордюрами, тротуарами. С появлением дорожек и парковок количество велосипедистов в этих городах выросло на 30-75%. Этот эксперимент стал началом последовательной транспортной политики «байк-френдли».

МАШИНАМ НЕУДОБНО. Если вы автомобилист в Нидерландах, то вам скорее всего нужна карта автомобильных дорог в городах, так как проехать на авто можно не везде. Зато для велосипедистов препятствий нет – любая улица доступна двухколесному транспорту.

Поспешить в черте города тоже не удастся. В Амстердаме, например, в зависимости от типа улицы, скорость машин ограничена до 30-50 км/ч. Но даже если очень хочется, то быстрее ехать не получится из-за «дизайна» дорог: каменная кладка – то там, то тут; «лежачие полицейские»; сужения; приподнятые пешеходные переходы… Последние, кстати, сделаны для удобства велосипедистов и пешеходов, а автолюбители, считают в муниципалитете, потерпят. Все это, в результате, помогло жителям столицы Нидерландов забыть об ужасной статистике ДТП.

Сегодня в Нидерландах на дорогах гибнет 2 человека на каждые 100 тысяч населения. В Украине эта цифра в последние годы колеблется от 15 до 18 смертей на 100 тысяч человек.

629 ДТП
со смертельным исходом
произошло
в Нидерландах
в 2016 году.
Среди погибших было 12 детей до 14 лет.
Для сравнения: 3187 человек погибло на украинских дорогах
в прошлом году.
Из них 172 ребенка.

ПОЧТИ БУДУЩЕЕ. Безусловно, трафик в густонаселенных городах не идеален. Есть проблемы с моторизированным транспортом, с велопарковками, которых порой не хватает на всех желающих, с большим числом велосипедных краж. Но плюс в том, что страна не остановилась в своих попытках сделать движение на улицах безопасным. Местные власти постоянно развивают маршрутную сеть, экспериментируют с методами регулировки движения. А наиболее продвинутые урбанисты уже сегодня задумываются над тем, как новое поколение машин-беспилотников будет взаимодействовать с пешеходами и велосипедистами. Ведь сегодня лишь часть ответственности лежит на инфраструктуре, но большую роль играет также культура водителей, которые привыкли вести себя осторожно и вежливо в городском трафике.

О ПРИОРИТЕТАХ. Нидерланды возрождали велоинфраструктуру, в первую очередь, ради снижения количества жертв ДТП. И с этим страна справилась на «отлично». Второй причиной стали кризисы: сначала нефтяной, потом – экономический. Нужно было, с одной стороны, снизить расходы государства на дорожную инфраструктуру, а с другой – сами люди пытались снизить свои транспортные расходы.

В Украине пешеходы пока в приоритете лишь на словах. И утвержденная недавно стратегия повышения уровня безопасности на дорогах нашей страны на 2018-2020 годы кажется сложно реализуемой. Украинская стратегия предполагает три основных шага:

— ужесточение контроля за использованием ремней безопасности;

— снижение разрешенной скорости движения;

— применение дополнительных инженерных решений в местах наибольшей концентрации ДТП.

Таким образом правительство планирует снизить число смертей в ДТП на дорогах Украины на 50%. Но даже если это произойдет, смертность на украинских дорогах все равно будет ужасающе высокой. К тому же, данные шаги никак не стимулируют украинцев пересаживаться на общественный транспорт или те же велосипеды, а значит, с точки зрения экологии и комфорта городской среды, ничего не изменится. Вот они – государственные приоритеты…

 Читайте также: НЕПОМЕРНЫЕ ШТРАФЫ И ЭВАКУАЦИЯ АВТО: УКРАИНСКИХ ВОДИТЕЛЕЙ ОЖИДАЮТ СЮРПРИЗЫ

Поделиться

Читайте на ETCETERA

Добавить комментарий

Войти используя социальный аккаунт

Самое важное — в одном письме. Новости, реформы, аналитика — коротко и по сути.

Подпишись, чтобы быть в курсе.

Узнавай всё самое интересное первым — следи за нашими новостями в соцсетях

Спасибо, я уже с вами