Эксперты Украинского института будущего Юрий Романенко и Игар Тышкевич рассказали о том, как восстановить инфраструктуру региона при минимальных инвестициях и кто готов их выделить.
КЛЮЧЕВЫЕ ПРОБЛЕМЫ ДОНБАССА. По словам экспертов, ключевыми итогами военных действий на Донбассе стал развал старой схемы промышленности и значительная миграция населения с территории области.
Если до войны на территории Донецкой и Луганской областей проживали 6,3-6,4 млн украинцев, то сейчас – 4,1-4,2 млн. Речь идет и об оккупированной территории, и территории, подконтрольной Украине. Область покинули, в основном, работоспособные граждане детородного возраста, а остался чрезвычайно высокий процент пенсионеров и людей, получающих социальные льготы.
ЭКОНОМИКА ДОНБАССА СЕГОДНЯ. Если говорить о Луганской области, то главная сфера занятости населения – сельское хозяйство. Но из-за того, что Луганск контролируется сепаратистами, существует проблема транспортной блокады, которая не позволяет развивать экспорт продукции и сопутствующие виды бизнеса.
Краматорск, Славянск, Константиновка: регион объединен сетью автодорог. Транспортное сообщение развито, между городами есть связь и товарообмен, но поставлять продукцию дальше – проблематично. Раньше продукция со Славянска и Краматорска направлялась через Донецк в Мариуполь. Например, около 2 млн тонн глины в год, из которой делают итальянскую керамику. Доля экспорта из Донецкой области в ЕС в прошлом году составила 40% (из этого объема – 87% составляет глина).
Мариуполь находится в транспортной блокаде, ведь все основные дороги идут на Донецк. Дорога, которая идет на Бердянск и Запорожье, не предназначена для перевозки большого количества грузов, железнодорожная ветка – одна. Железнодорожники говорят, что количество пар-поездов в сутки увеличилась до 40 (в Центре транспортных стратегий утверждают, что только 27, и к тому же уменьшилось количество вагонов). То есть общий объем грузов не изменился.
Юрий РОМАНЕНКО, эксперт Украинского института будущего:
Почему это критически важно? Потому что в Мариуполь возят руду из Приднепровского района и количество пар-поездов определяет, какое количество металла могут выплавить комбинаты и какое количество пассажиров может приехать в город. Мариуполь практически разорван в пассажирском сообщении со всей Украиной, потому что самолеты туда не летают из-за близости с фронтом, и для того чтобы до него добраться, нужно лететь в Запорожье, а потом еще 4 часа ехать по разбитым дорогам.
ВОЕННЫЙ АСПЕКТ. В условиях военных действий очень важно наличие рокадных дорог (рокадная дорога – дорога в прифронтовой зоне, которая проходит параллельно линии фронта – EtCetera). Железнодорожная и автомобильная рокадные дороги из Луганска в Донецк и Новоазовск находятся фактически на территории «ДНР». Аналога рокадной дороги на свободной территории не существует. Даже в случае активизации боевых действий украинская сторона ограничена в подброске подкрепления и маневре.
ЧТО ДЕЛАТЬ? По словам Игара Тышкевича, думать о том, что после окончания войны Донбасс удаться интегрировать в Украину за год-два, – наивно, особенно при нынешних условиях, когда Украина проигрывает информационную войну.
Игар ТЫШКЕВИЧ, эксперт Украинского института будущего:
Заниматься инфраструктурой необходимо в том объеме и в том виде, который позволит решить острые проблемы региона, а с другой стороны – создать возможность для роста экономики.
Пока регион держится за счет бюджетников: количество местных управленцев, работников образования и медицины – это 160 тысяч вакансий (речь идет о подконтрольной Украине территории). Если «убрать» бюджетников, то регион останется без налогов, а раздувать их штат – это тоже не выход.
По словам экспертов, первая ключевая задача, решение которой оживит экспорт и свяжет регион, – это преодоление транспортной блокады Мариуполя и севера Луганской области.
Для этого нужно сделать несколько перемычек дорог: от Мариуполя на Константиновку, а от Северодонецка – до Старобельска или до Белогорска.
В итоге решится проблема доставки товаров из Славянска в Мариуполь, а с другой стороны – проблема экспорта сельхозпродукции из севера Луганской области.
При этом нужно строить дороги по новым технологиям – они должны быть не асфальтовыми, а цементно-бетонными. Такие дороги могут эксплуатироваться от 15 до 30 лет. Кроме того, такие дороги не имеют ограничений по нагрузке и перевалке грузов.
Анализируя карту железных дорог, эксперты пришли к выводу, что любой областной центр имеет 2-3 входа железных дорог, а в Мариуполь ведет единственная железнодорожная ветка. Это то, что мешает городу развиваться. Поэтому должна быть как минимум еще одна перемычка в сторону Константиновки – тогда грузы не нужно будет возить через Запорожье и Днепр.
Вторая задача немного шире – из-за оккупированного Крыма в Украине отсутствует налаженная связь между портами. Из Мариуполя мимо Бердянска идет одна автомобильная дорога, поэтому основной задачей является ее реконструкция либо перестройка таким образом, чтобы она шла вплоть до Рени Одесской области мимо всех портов. Параллельно с ней нужно строить железную дорогу как минимум до Бердянска.
Юрий РОМАНЕНКО, эксперт Украинского института будущего:
Нам нужно связать весь Юг новой системой коммуникаций, чтобы металл из Мариуполя можно было перебрасывать на другие порты к Одессе, Николаеву и таким образом решить задачу, которая возникнет в случае блокады. Если у нас будет какое-то обострение на Азове, у нас будут альтернативные пути. И во-вторых, появится новая связь между регионами.
Также постройка новых дорог нужна для роста популяции. По словам Игара Тышкевича, результаты фокус-групп демонстрируют, что для населения вдоль линии фронта очень важно наличие работы.
Игар ТЫШКЕВИЧ, эксперт Украинского института будущего:
С одной стороны, мы решаем вопрос экономики, с другой стороны – рабочих мест и социальной напряженности на местах, и третье – самое главное – мы решаем вопрос в том числе агитации.
По словам Юрия Романенко, характер и структура мировой экономики сегодня изменились. Нам не нужны большие промышленные гиганты. В том же Мариуполе один модернизированный завод может производить в два раза больше металла, чем два энергозатратных советских гиганта.
Юрий РОМАНЕНКО, эксперт Украинского института будущего:
Вопрос заключается не в том, чтобы возродить то, что было в полном объеме, а что-то «подлатать» – то, что может работать и давать добавочную стоимость, и при этом создать условия для того, чтобы можно было создавать новые производства. Например, в том же Славянске – завод по производству готовой керамики вместо вывоза сырья.
Кроме всего прочего, строительство дорог – это еще и возможности для развития мелкого бизнеса: закусочных, заправок, отелей.
КТО ЗА ЭТО ЗАПЛАТИТ? По словам экспертов, можно с конкретным предложением выходить на европейских партнеров – они готовы вкладывать в транспортную инфраструктуру, потому что она обеспечивает экспорт и импорт для ЕС.
Юрий РОМАНЕНКО, эксперт Украинского института будущего:
Директор ЕБРР четко сказал, что есть 5 млрд евро, которые они готовы дать на инфраструктуру и прочие проекты, но было использовано только 2 млрд из-за того, что не смогли разработать нормальные проекты.
По словам Игара Тышкевича, стоимость большой сквозной автомобильной дороги и железнодорожной ветки по Донбассу – 2,5-3 млрд долларов. Это те деньги, которые теоретически можно получить от ЕБРР. Если говорить о выходе на Одессу и другие регионы – это уже около 10-12 млрд долларов.
ПРОГНОЗЫ. Если проект по строительству дорог на территории Донецкой области будет запущен, местные жители будут обеспечены высокооплачиваемой работой как минимум на два года.
После постройки транспортной развязки Украине в условиях нестабильности нужна будет линия защиты, а поскольку возить войска на линию фронта и обратно – слишком дорого, то необходимо в треугольнике «Розовка – Петровск – Волноваха» разместить военную бригаду на севере Мариуполя, которая обеспечит безопасность на железнодорожных развязках и наружных частях магистрали.
Игар ТЫШКЕВИЧ, эксперт Украинского института будущего:
Бригада – это 2500 военнослужащих. А поскольку они едут с семьями, то это минимум 5000 человек, которые получают деньги, тратят их на местах, отправляют детей учиться. Соответственно – это инфраструктура и постоянные деньги в регионе. Таким образом мы не раздуваем штат управленцев и убиваем одним выстрелом трех зайцев: вливаем деньги в регион, обеспечиваем безопасность и решаем проблему популяции.
Вторая такая бригада нужна в районе Краматорска-Константиновки, и третья – в Луганской области.
Игар ТЫШКЕВИЧ, эксперт Украинского института будущего:
Даже не принимая во внимание сценарий возврата контроля над Донбассом и реинтеграцию оккупированных территорий, есть как минимум задача на 4-5 лет, решив которые мы запускаем экономику региона, связываем весь Юг Украины и меняем таким образом логистическую систему и философию существования Украины как разделенную на регионы страну.
